Terkini
Cat-1
YBS CAAIP
YBS CAAIP
Berita STIP
CAAIP Video Chanel
Cat-2
Cat-3
Cat-4
Latest Posts
Untuk makluman teman2.Jenazah berada di Bandara Soekarno Hatta dan hendak dibawa ke rumah Sakit Umum Tenggerang utk post mortem. Sesuai rancana menurut maklumat dri keluarga almarhum jenazah akan di bawa pulang ke Malaysia esok petang.
Bon voyage brother :(
 |
| Ilustrasi | Istimewa |
Peringatan tersebut dikeluarkan oleh kantor Badan Meteorologi, Klomatologi dan Geofisika (BMKG) Cilacap hari ini Selasa (24/7/2018).
Teguh Wardoyo, Kepala Kelompok Teknisi Stasiun Meteorologi BMKG Cilacap, mengatakan tingginya gelombang laut yang mencapai 6�9 meter itu merupakan dampak dari pertemuan tekanan angin dan badai dari Samudra Hindia serta Samudra Pasifik.
"Tinggi gelombang di laut selatan Jateng-DIY berpotensi mencapai enam hingga sembilan meter. Jika ada perkembangan lebih lanjut, peringatan dini gelombang tinggi tersebut akan kami perbarui," ujarnya di Cilacap, Jawa Tengah hari ini Selasa (24/7/2018) seperti dilaporkan Antara.
Teguh mengimbau pengguna jasa kelautan untuk waspada dan bila perlu menghentikan seluruh aktivitasnya karena gelombang berpotensi sangat tinggi dan bisa mengancam keselamatan.
Menurut dia, di Samudra Hindia dan Samudra Pasifik saat ini tengah berkumpul benih gelombang tinggi dan badai yang saling bertumbukan.
"Berdasarkan pantauan satelit cuaca dan gradien angin permukaan tanggal 23 Juli 2018, pukul 19.00 WIB, pada skala regional terdapat pusat tekanan tinggi di Samudra Hndia sebelah Barat Australia dan Samudra Pasifik sebelah Timur Australia, sedangkan di Samudra Pasifik tenggara Jepang terdapat badai tropis Wukong," lanjut Teguh.
Interaksi antara dua pusat tekanan tinggi dan badai tropis itu mengakibatkan peningkatan angin yang bertiup di atas permukaan laut dan cenderung searah dari Timur hingga Tenggara sehingga memicu terjadinya gelombang tinggi.
Oleh karena itu, pihaknya mengeluarkan peringatan dini gelombang tinggi yang berlaku untuk preiode Selasa�Rabu 24�25 Juli tersebut. (*/bisnis)
eMaritim.com, 23 Juli 2018
Pada akhir tahun 90an, Komisi Transportasi Eropa memberikan lampu hijau kepada anggotanya untuk mempekerjakan perwira senior asing diatas kapal kapal berbendera Uni Eropa. Setiap negara diminta untuk membuat standar assesmen dan kualifikasi untuk para pelaut asing (perwira) yang kebanyakan berasal dari Eropa Timur, Filipina dan India, sementara Perwira yang berasal dari Indonesia pada saat itu bisa dihitung dengan jari.
Keadaan ini menggambarkan kondisi shipping industry di Eropa pada saat itu, bahwa pertumbuhan armada kapal tidak bisa diimbangi dengan bertambahnya jumlah pelautnya. Sebagian negara bergegas membuka pintu penerimaan perwira senior dari negara lain, karena tidak banyak warga negara eropa utara yang berminat lagi menjalani kehidupan sebagai pelaut.
IMO sebagai lembaga yang menaungi industri pelayaran di dunia menyadari fenomena tersebut, apalagi Inggris sebagai rumah IMO juga mengalami hal yang sama. IMO cepat bereaksi, karena sangat menyadari bahwa keberadaan pelaut yang kompeten tidak hanya penting untuk menjaga maritime safety, tapi juga mutlak untuk menjamin terjaganya lingkungan hidup di kegiatan maritim disamping sangat penting untuk menjaga pertumbuhan ekonomi negara negara anggotanya secara global. Apa yang selanjutnya terjadi?
Kekurangan Pandu Laut
Eropa pada akhirnya kehabisan SDM untuk mengisi posisi Harbor Master.
Untuk mengantisipasi pelabuhan pelabuhan di eropa di invasi oleh para pelaut asing, maka United Kingdom Harbor Masters Association (UKHMA) mulai melakukan pendekatan dan lobby ke pemerintah agar diberikan kemudahan oleh National Occupational Standards (NOS) untuk jabatan harbor master. NOS tidak berkeberatan jika kapal dan pandu laut dijabat oleh para Captain dari negara lain, tapi urusan harbor master adalah hal berbeda, ini adalah urusan kedaulatan negara ditanah mereka sendiri.
Pada kongres UKHMA ditahun 2011 Capt. Kevin Richardson, General Manager Port Operations/Harbour Master, Port of Dover yang juga merupakan President dari United Kingdom Harbour Masters Association, United Kingdom (UKHMA) menjelaskan; "Secara pasti kita kekurangan orang yang qualified dan kompeten untuk mengisi jabatan penting harbor master. Sumber utama yang secara tradisional menyediakan tenaga tersebut yaitu Perwira Kapal Niaga dan Royal Navy secara pasti mulai kekeringan SDM dengan sangat cepat".
Capt. Richardson yakin Inggris tidak sendirian mengalami hal tersebut, sebuah masalah eropa bersama sama dalam mencari the right man with right qualification and right experience.
Saat ditanya, apa yang dimaksud dengan right qualification, dia menjawab; "Seharusnya itu adalah seorang yang memiliki sertifikat COC Master Foreign Going, dan ini masih tetap akan jadi pilihan utama serta dasar menentukan standarisasi. Tapi dunia dan kita harus merubah itu semua, karena keberadaan master mariner sudah hampir habis, pelan tapi pasti.
Maka pada tahun 2012, Inggris merubah persaratan untuk menjadi harbor master, setelah mendapat restu dari NOS. Tidak ada lagi disebut persaratan harus memiliki latar belakang harus pernah menjadi perwira senior diatas kapal niaga atau diatas kapal perang mereka. Yang lebih ditekankan adalah soal assessmen yang akan dilakukan oleh penyelenggara pelabuhan, dan semua masih dalam koridor Port Marine Safety Code.
Walau dalam praktek umum diakui bahwa yang terbaik adalah harbor master harus memiliki kualifikasi minimal sama tinggi dengan nakhoda kapal terbesar yang mungkin masuk kedalam pelabuhan tersebut. Di hampir semua pelabuhan komersial ini bisa dikategorikan sebagai ANT-1, atau boleh dengan ijazah lainnya dipelabuhan yang lebih kecil.
Tindakan yang dilakukan oleh Inggris, selanjutnya diadopsi oleh IMO dan kita tidak pernah lagi menemukan standar kualifikasi untuk menjadi harbor master, semua berpulang kepada penyelenggara pelabuhan.
Apa yang terjadi di Indonesia?
Negara negara di eropa memberikan paket remunerasi yang mewah untuk pejabat harbor masternya, ini untuk menjamin mereka bisa mendapatkan kualitas terbaik dari warganya yang mau mengisi jabatan harbor master.
Saat ini, pejabat harbor master di Indonesia lebih banyak yang dipegang oleh pegawai negeri sipil dengan latar belakang beragam, dan mereka yang berlatar belakang perwira pelayaran niaga atau angkatan laut tidak menjadi dominan.
Persoalan mencolok lainnya adalah rendahnya paket remunerasi yang ditawarkan HUBLA untuk mampu menarik para perwira kapal senior. Wajar saja ketertarikan untuk mengisi posisi di HUBLA tidak bisa mengalahkan sektor swasta apalagi perusahaan asing dalam menjaring kader kader yang mumpuni dibidang tersebut.
Sebuah dilema bagi HUBLA dalam rangka meningkatkan aspek keselamatan kapal, penumpang dan terjaminnya lingkungan hidup dalam kegiatan pelayaran. Apabila kesadaran awak kapal tentang safety masih lemah, dan operator kapal juga masih berkutat di persoalan kelangsungan hidup pelayaran yang ditekan krisis, maka seorang harbor master yang qualified dan kompeten bisa menjadi pengatrol meningkatnya parameter keselamatan pelayaran.(zah)
Uni Eropa menderita kekurangan tenaga pelaut secara sangat signifikan sebelum tahun 2000, dimana hal itu sudah jauh jauh hari diprediksi oleh Inggris dan negara negara tetangganya. Negara negara seperti Jerman, Belanda, dan Belgia memiliki ratusan kapal yang dalam kondisi mengkhawatirkan karena tidak adanya warga negara mereka yang mau lagi bekerja sebagai pelaut. Mereka bersama Inggris ramai ramai menyuarakan permasalahan tersebut ke Parlemen Uni Eropa agar melonggarkan aturan tentang tenaga kerja.
Pada akhir tahun 90an, Komisi Transportasi Eropa memberikan lampu hijau kepada anggotanya untuk mempekerjakan perwira senior asing diatas kapal kapal berbendera Uni Eropa. Setiap negara diminta untuk membuat standar assesmen dan kualifikasi untuk para pelaut asing (perwira) yang kebanyakan berasal dari Eropa Timur, Filipina dan India, sementara Perwira yang berasal dari Indonesia pada saat itu bisa dihitung dengan jari.
Keadaan ini menggambarkan kondisi shipping industry di Eropa pada saat itu, bahwa pertumbuhan armada kapal tidak bisa diimbangi dengan bertambahnya jumlah pelautnya. Sebagian negara bergegas membuka pintu penerimaan perwira senior dari negara lain, karena tidak banyak warga negara eropa utara yang berminat lagi menjalani kehidupan sebagai pelaut.
IMO sebagai lembaga yang menaungi industri pelayaran di dunia menyadari fenomena tersebut, apalagi Inggris sebagai rumah IMO juga mengalami hal yang sama. IMO cepat bereaksi, karena sangat menyadari bahwa keberadaan pelaut yang kompeten tidak hanya penting untuk menjaga maritime safety, tapi juga mutlak untuk menjamin terjaganya lingkungan hidup di kegiatan maritim disamping sangat penting untuk menjaga pertumbuhan ekonomi negara negara anggotanya secara global. Apa yang selanjutnya terjadi?
Kekurangan Pandu Laut
Dengan kekurangan tenaga nakhoda dan perwira senior lainnya, Rotterdam, London, Antwerpen, Hamburg, Dublin, Kiel Kanal bahkan perairan Fjord di Norwegia membebaskan area wajib pandu untuk kapal kapal yang rutin memasuki wilayah tersebut. Selama sang navigator familiar dan tercatat mampu melakukan navigasi sendiri, maka ijin akan diberikan.
Eropa pada akhirnya kehabisan SDM untuk mengisi posisi Harbor Master.
Untuk mengantisipasi pelabuhan pelabuhan di eropa di invasi oleh para pelaut asing, maka United Kingdom Harbor Masters Association (UKHMA) mulai melakukan pendekatan dan lobby ke pemerintah agar diberikan kemudahan oleh National Occupational Standards (NOS) untuk jabatan harbor master. NOS tidak berkeberatan jika kapal dan pandu laut dijabat oleh para Captain dari negara lain, tapi urusan harbor master adalah hal berbeda, ini adalah urusan kedaulatan negara ditanah mereka sendiri.
Pada kongres UKHMA ditahun 2011 Capt. Kevin Richardson, General Manager Port Operations/Harbour Master, Port of Dover yang juga merupakan President dari United Kingdom Harbour Masters Association, United Kingdom (UKHMA) menjelaskan; "Secara pasti kita kekurangan orang yang qualified dan kompeten untuk mengisi jabatan penting harbor master. Sumber utama yang secara tradisional menyediakan tenaga tersebut yaitu Perwira Kapal Niaga dan Royal Navy secara pasti mulai kekeringan SDM dengan sangat cepat".
Capt. Richardson yakin Inggris tidak sendirian mengalami hal tersebut, sebuah masalah eropa bersama sama dalam mencari the right man with right qualification and right experience.
Saat ditanya, apa yang dimaksud dengan right qualification, dia menjawab; "Seharusnya itu adalah seorang yang memiliki sertifikat COC Master Foreign Going, dan ini masih tetap akan jadi pilihan utama serta dasar menentukan standarisasi. Tapi dunia dan kita harus merubah itu semua, karena keberadaan master mariner sudah hampir habis, pelan tapi pasti.
Maka pada tahun 2012, Inggris merubah persaratan untuk menjadi harbor master, setelah mendapat restu dari NOS. Tidak ada lagi disebut persaratan harus memiliki latar belakang harus pernah menjadi perwira senior diatas kapal niaga atau diatas kapal perang mereka. Yang lebih ditekankan adalah soal assessmen yang akan dilakukan oleh penyelenggara pelabuhan, dan semua masih dalam koridor Port Marine Safety Code.
Walau dalam praktek umum diakui bahwa yang terbaik adalah harbor master harus memiliki kualifikasi minimal sama tinggi dengan nakhoda kapal terbesar yang mungkin masuk kedalam pelabuhan tersebut. Di hampir semua pelabuhan komersial ini bisa dikategorikan sebagai ANT-1, atau boleh dengan ijazah lainnya dipelabuhan yang lebih kecil.
Tindakan yang dilakukan oleh Inggris, selanjutnya diadopsi oleh IMO dan kita tidak pernah lagi menemukan standar kualifikasi untuk menjadi harbor master, semua berpulang kepada penyelenggara pelabuhan.
Apa yang terjadi di Indonesia?
HUBLA sebagai administrateur dari negara untuk IMO memiliki persoalan yang sangat berbeda dari eropa. Keberadaan perwira senior dari pelayaran niaga ataupun angkatan laut lebih dari cukup. Indonesia belum sama dengan eropa, di eropa kapal dibuat pada standar yang paling tinggi. Nakhoda dan perwira kapal di eropa juga tidak terlalu berpengaruh dengan siapa yang menjadi harbor master. Mereka tetap menjalankan Safety karena sudah menjadi persaratan dan budaya hidup mereka sehari hari. Ada atau tidak ada harbor master, kapal tetap terjaga mutu dan performa nya.
Negara negara di eropa memberikan paket remunerasi yang mewah untuk pejabat harbor masternya, ini untuk menjamin mereka bisa mendapatkan kualitas terbaik dari warganya yang mau mengisi jabatan harbor master.
Saat ini, pejabat harbor master di Indonesia lebih banyak yang dipegang oleh pegawai negeri sipil dengan latar belakang beragam, dan mereka yang berlatar belakang perwira pelayaran niaga atau angkatan laut tidak menjadi dominan.
Alasan kenapa eropa memperbolahkan harbor master dijabat oleh siapa saja asalkan warga negara, diartikan berbeda di Indonesia. Dan sebagai salah satu konsekuensinya, kita melihat banyaknya kecelakaan kapal yang menjadi akumulasi dari lemahnya pengetahuan teknis dari sang harbor master.
Persoalan mencolok lainnya adalah rendahnya paket remunerasi yang ditawarkan HUBLA untuk mampu menarik para perwira kapal senior. Wajar saja ketertarikan untuk mengisi posisi di HUBLA tidak bisa mengalahkan sektor swasta apalagi perusahaan asing dalam menjaring kader kader yang mumpuni dibidang tersebut.
Sebuah dilema bagi HUBLA dalam rangka meningkatkan aspek keselamatan kapal, penumpang dan terjaminnya lingkungan hidup dalam kegiatan pelayaran. Apabila kesadaran awak kapal tentang safety masih lemah, dan operator kapal juga masih berkutat di persoalan kelangsungan hidup pelayaran yang ditekan krisis, maka seorang harbor master yang qualified dan kompeten bisa menjadi pengatrol meningkatnya parameter keselamatan pelayaran.(zah)
eMaritim.com, 23 Juli 2018
Pengembangan Sumber Daya Manusia Maritim di Indonesia khususnya dibidang pendidikan Sekolah Pelayaran, tidak semudah yang dibayangkan.
Akademi Maritim Cirebon, ditengarai memiliki segudang masalah yang tidak pernah terangkat ke permukaan selama ini. Atas laporan beberapa orang taruna Sekolah Pelayaran tersebut, eMaritim menyambangi kota Cirebon beberapa waktu lalu dan melakukan wawancara dengan puluhan taruna.
Beberapa masalah dalam pelaksanaan pendidikan di AMC dirasa sangat memberatkan para peserta didik/ taruna yang sampai saat ini masih terjadi diantaranya; Biaya ujian UKP yang mereka jalani, dimana biaya resmi dari sekolah negeri tempat mereka ujian (UKP) biaya tersebut secara resmi diketahui Rp. 125.00 tetapi sekolah mematok biaya sebesar Rp. 250.000 per murid untuk setiap mata kuliah, ditambah lagi biaya pendaftaran sebesar Rp. 500.000 per murid.
Pembuatan buku pelaut dan passport juga dikenakan biaya ekstra yang tinggi, ketentuan dinas Perhubungan dimana harga buku pelaut adalah 100.000 sedangkan untuk taruna dipungut biaya 400.000.
Hal lain yang dirasakan sangat berat adalah biaya asrama yang sebulannya sebesar Rp. 1.300.000
tapi tidak sebanding dengan fasilitas yang diberikan. Ada kamar asrama yang ditempati sampai 50 orang dan jauh dari kategori higienis. Untuk diketahui, mereka tinggal selama 2 tahun di asrama sekolah.
Diantara mereka masih ada taruna taruni yang sudah sampai 7 tahun belum lulus ujian dikarenakan jadwal ujian yang tidak jelas dan terbengkalai akibat kurang terurus. Disampaikan, sedikitnya ada 500 taruna yang belum juga lulus dimana di akademi maritim lain dalam jangka waktu 5 tahun sudah lulus dan bekerja.
Ada baiknya hal seperti ini ditengahi oleh pihak BPSDM Perhubungan, agar keinginan pemerintah menciptakan SDM Maritim yang tangguh bisa dilakukan tanpa perlu menghadapi hambatan dari level pendidikan. Atas kepedulian terhadap dunia pendidikan maritim di tanah air, emaritim bisa dijadikan entry poin jika BPSDM ingin masuk membenahi hal tersebut demi masa depan generasi penerus bangsa.(zah)
Pengembangan Sumber Daya Manusia Maritim di Indonesia khususnya dibidang pendidikan Sekolah Pelayaran, tidak semudah yang dibayangkan.
Akademi Maritim Cirebon, ditengarai memiliki segudang masalah yang tidak pernah terangkat ke permukaan selama ini. Atas laporan beberapa orang taruna Sekolah Pelayaran tersebut, eMaritim menyambangi kota Cirebon beberapa waktu lalu dan melakukan wawancara dengan puluhan taruna.
Beberapa masalah dalam pelaksanaan pendidikan di AMC dirasa sangat memberatkan para peserta didik/ taruna yang sampai saat ini masih terjadi diantaranya; Biaya ujian UKP yang mereka jalani, dimana biaya resmi dari sekolah negeri tempat mereka ujian (UKP) biaya tersebut secara resmi diketahui Rp. 125.00 tetapi sekolah mematok biaya sebesar Rp. 250.000 per murid untuk setiap mata kuliah, ditambah lagi biaya pendaftaran sebesar Rp. 500.000 per murid.
Pembuatan buku pelaut dan passport juga dikenakan biaya ekstra yang tinggi, ketentuan dinas Perhubungan dimana harga buku pelaut adalah 100.000 sedangkan untuk taruna dipungut biaya 400.000.
Hal lain yang dirasakan sangat berat adalah biaya asrama yang sebulannya sebesar Rp. 1.300.000
tapi tidak sebanding dengan fasilitas yang diberikan. Ada kamar asrama yang ditempati sampai 50 orang dan jauh dari kategori higienis. Untuk diketahui, mereka tinggal selama 2 tahun di asrama sekolah.
Diantara mereka masih ada taruna taruni yang sudah sampai 7 tahun belum lulus ujian dikarenakan jadwal ujian yang tidak jelas dan terbengkalai akibat kurang terurus. Disampaikan, sedikitnya ada 500 taruna yang belum juga lulus dimana di akademi maritim lain dalam jangka waktu 5 tahun sudah lulus dan bekerja.
Ada baiknya hal seperti ini ditengahi oleh pihak BPSDM Perhubungan, agar keinginan pemerintah menciptakan SDM Maritim yang tangguh bisa dilakukan tanpa perlu menghadapi hambatan dari level pendidikan. Atas kepedulian terhadap dunia pendidikan maritim di tanah air, emaritim bisa dijadikan entry poin jika BPSDM ingin masuk membenahi hal tersebut demi masa depan generasi penerus bangsa.(zah)
Saat ini menurut Kepala KSOP Kendari M. Israyadi, korban yang ditemukan dalam keadaan meninggal dunia sudah dievakuasi naik ke kapal KN 370.
�Selanjutnya korban dibawa ke Pelabuhan Kendari,� tutur Israyadi.
Dengan begitu seluruh penumpang sudah ditemukan baik selamat maupun meninggal dunia.
Sebelumnya diberitakan Kapal KM.Bunga Melati 79 berangkat dari Tarjun Kalimantan Selatan menuju Luwuk Sulawesi Tenggara bermuatan semen 2500 ton dan TB.Buana Ekspress 10 yang menggandeng TK Golden Way berangkat dari Kabaena Wilker Bau-Bau Sulawesi Tenggara menuju Marowali Sulawesi Tenggara bermuatan Nikel.
�Nakhoda KN.P.370 mendapatkan informasi dari agen kapal mengenai tubrukan KM. Bunga Melati 79 dengan TB. Buana Express 10 yang menggandeng TK Golden Way 3310 pada Kamis (19/7/2018) sekitar pukul 21.00 WIB di posisi 04 11' 350? S / 122 55' 297?E,� ujar Israyadi menguraikan kronologis kejadian musibah.
Setelah mendapat laporan kata dia, Kapal Patroli KPLP KNP.370 langsung berkoordinasi dengan Kantor KSOP Kendari dan pihak terkait menuju lokasi tubrukan.
�Kapal KM Bunga Melati 79 yang membawa 17 orang awak kapal tersebut akhirnya tenggelam di selat Wawoni namun 16 orang awak kapal berhasil diselamatkan sedangkan satu orang lagi masih proses pencarian,� tuturnya.
Pihaknya telah melakukan BAPP kecelakaan kapal oleh tim investigasi KSOP Kendari dan awak kapal yang selamat saat ini telah ditampung sementara.
Surat-surat kapal KM. Bunga Melati 79 saat ini sudah diamankan di kantor KSOP Kendari dan pagi ini (21/7/2018) dilanjutkan BAPP untuk juru mudi serta awak kapal yang ada di dua kapal itu.
�Kapal KNP. 370 pagi tadi kembali menuju lokasi kejadian dengan melibatkan unsur Basarnas dan personel Polair untuk mencari satu orang korban Awak Kapal yang belum ditemukan dan pukul 11.09 WITA tadi berhasil ditemukan dalam kondisi meninggal dunia," tutup Israyadi. (*)
 |
| Ilustrasi |
Tugboat Buana Express mengangkut 10 orang kru kapal. Kapal tersebut berangkat dari Pulau Kabaena menuju Morowali, Sulawesi Tengah (Sulteng).
Sedangkan KM Bunga Melati 79 merupakan kapal barang yang membawa 17 orang kru kapal.
Dalam insiden itu, satu orang kru dari KM Bunga Melati 79 dinyatakan hilang. Sementara kapalnya dilaporkan tenggelam.
Kapal barang itu bertolak dari Pelabuhan Tanjung Bakau, Sulawesi Barat menuju Luwuk, Sulawesi Tengah.
Perwakilan Humas Basarnas Kendari, Wahyudi mengatakan, laporan kecelakaan pelayaran tersebut diterima dari nakhoda KNP 370 KSOP Kendari, Hamid sekitar pukul 08.01 Wita.
"Tepatnya pada titik koordinat 04 11� 350� - 122 55� 297�E," ujar Wahyudi, Jumat malam.
"Berdasarkan laporan itu sekira pukul 80.05 Wita, tim rescue Basarnas Kendari diberangkatkan menuju TKM dengan menggunakan satu unit RIB, satu unit truk personel dan satu unit ambulans untuk memberikan bantuan SAR," tambahnya.
Tim SAR gabungan menemukan 16 kru kapal barang dan 12 orang dari Tugboat yang selamat, kemudian mereka dievakuasi ke Pelabuhan Bungkutoko, Kota Kendari.
Sementara, empat lainya dievakuasi ke Pelabuhan Morosi, Konawe.
"Satu orang kru atas nama Fattahul Fiqo kru kapal KM Bunga Melati 79 masih dalam pencarian. Tugboat Buana Express 10 sudah sandar di Pelabuhan Bungkutoko, sedangkan KM Bunga Melati 79 tenggelam di koordinat 04 11� 350�S - 122 55� 297�E," ujarnya.
Hingga pukul 19.00 Wita pencarian terhadap satu orang kru kapal KM Bunga Melati 79 belum berhasil. Operasi pencarian dihentikan sementara dan akan dilanjutkan besok, Sabtu (21/7/2018).
Berikut nama-nama kru dari kedua kapal tersebut.
Daftar Nama kru kapal Tugboat Buana Express:
1. Sonny Latuminase/Nakhoda
2. Donnie Ferro Ondang/Mualim I
3. Rusdianto Hamid/Mualim II
4. Purwanto/KKM
5. Nyoman Susanto/Masinis II
6. Sugito/Masinis III
7. Tesar Huwae/Juru Mudi
8. Edi Kurniawan/Juru Mudi
9. Ahram/Juru Mudi
10. Petrus Angkotamony/Juru Minyak
Daftar Nama Kru KM Bunga Melati 79:
1. Abdul Cholik/Nakhoda
2. Sugiono/Mualim I
3. Markus Duma/Mualim II
4. Mardi/KKM
5. Moch Rasid/Masinis II
6. Yulianus Lukas/Masinis III
7. Syaiful Agus Pariadi/Marconist
8. Ismail Latulu/Serang
9. Muhammad Syarif/Juru Mudi
10. Anderian Ledi Banyo/Juru Mudi
11. Roni Rachman S/Juru Mudi
12. Riski Widodo/Juru Minyak
13. Christian Lazaroni Tindi/Juru Minyak
14. Rofinus Rabu Gagut/Juru Masai
15. Diky Suyono/Oprt. Crane
16. Muhammad Rahmat Aslan/Kelasi
17. Fattahul Fiqo/Wiper. (*)
Sumber: kompas
Direktur Jenderal Perhubungan Laut R. Agus H. Purnomo menyampaikan bahwa secara rutin Ditjen Perhubungan Laut mengeluarkan Maklumat Pelayaran atas dasar hasil pemantauan Badan Meteorologi Klimatologi dan Geofisika (BMKG), sebagai bentuk peningkatan kewaspadaan dan pengawasan terhadap pemenuhan aspek keselamatan pelayaran mengingat cuaca ekstrim yang masih terjadi di sebagian perairan Indonesia.
Dalam Maklumat Pelayaran Nomor TX-02/VII/DN-18 tanggal 20 Juli 2018 disebutkan, berdasarkan hasil pemantauan BMKG diperkirakan pada tanggal 18 s.d. 24 Juli 2018, cuaca ekstrim dengan tinggi gelombang 4 s.d. 6 meter dan hujan lebat diperkirakan akan terjadi di Perairan Barat Kepulauan Mentawai, Perairan Bengkulu dan Enggano, Perairan Barat Lampung, Laut Andaman, Samudera Hindia Selatan Pulau Jawa Timur, Selat Sunda Bagian Selatan, Perairan Selatan Pulau Jawa, Perairan Selatan Bali, Perairan Lombok, Perairan Pulau Sumabwa, Samudera Hindia Barat Mentawai hingga Selatan Pulau Jawa hingga Selatan Pulau Sumbawa.
"Untuk mengantisipasi terjadinya musibah yang mungkin terjadi karena cuaca ekstrim tersebut maka peningkatan pengawasan keselamatan pelayaran harus dilakukan secara optimal dan tanpa kompromi," ujar Dirjen Agus.
Dirjen Agus meminta Syahbandar harus melakukan pemantauan ulang setiap hari terhadap kondisi cuaca di masing-masing lingkungan kerjanya dan menyebarluaskan informasi cuaca terkini kepada nakhoda kapal dan pengguna jasa.
"Bila kondisi cuaca membahayakan keselamatan pelayaran maka pemberian Surat Persetujuan Berlayar (SPB) harus ditunda hingga cuaca memungkinkan untuk memberangkatkan kapal," tegas Dirjen Agus.
Tak hanya pelayaran penumpang, menurut Dirjen Agus, kegiatan bongkar muat barang agar diawasi secara berkala untuk memastikan kelancaran dan ketertibannya. Muatan yang naik kapal juga harus dilashing serta tidak overdraft agar stabilitas kapal tetap baik.
Sementara itu, Direktur Kesatuan Penjagaan Laut dan Pantai (KPLP), Junaidi mengatakan bahwa, peningkatan kewaspadaan juga harus dilakukan oleh seluruh operator dan nakhoda kapal.
"Nakhoda maupun pemilik kapal harus memantau cuaca sekurang-kurangnya enam jam sebelum berlayar dan melaporkan ke Syahbandar saat mengajukan SPB serta melaporkan kondisi cuaca terkini kepada Stasiun Radio Pantai (SROP) terdekat setiap enam jam sekali saat berlayar," kata Junaidi.
Junaidi menambahkan bahwa selama pelayaran, nakhoda juga harus membawa kapal berlindung di lokasi aman saat tiba-tiba terjadi cuaca buruk di tengah pelayaran dengan ketentuan kapal harus dalam kondisi siaga untuk siap digerakkan.
"Kami juga menginstruksikan kepada seluruh jajaran Pangkalan Penjagaan Laut dan Pantai (PLP) dan Distrik Navigasi agar kapal negara baik kapal patroli atau kapal navigasi tetap siap siaga dan segera memberikan pertolongan terhadap kapal yang berada dalam keadaan bahaya atau kecelakaaan," tegasnya.
Selanjutnya, Kepala SROP dan nakhoda kapal negara juga ikut memantau dan menyebarluaskan kondisi cuaca dan berita marabahaya. Bila terjadi kecelakaan kapal maka Kepala SROP dan nakhoda kapal negara harus berkoordinasi dengan pangkalan PLP.
"Kami tidak pernah bosan untuk terus mengingatkan masyarakat agar menyadari pentingnya menerapkan budaya pelayaran yang selamat karena sejatinya keselamatan pelayaran adalah tanggungjawab bersama," pungkasnya.(*)
Subscribe to:
Posts
(
Atom
)
X-Taruni
Gallery
Umum
Cat-5
Cat-6